‘Sporen van smaragd’ belicht historie Indonesische spoorwegen 

Op 10 augustus 2017 is het precies 150 jaar geleden dat de eerste trein in Indonesië reed tussen de havenstad Semarang en Tangoeng op Java. Aanleiding voor het Spoorwegmuseum om met de tentoonstelling ‘Sporen van Smaragd’ in te gaan op de rijke historie van de Indonesische spoorwegen. ‘Sporen van Smaragd’ opent op vrijdag 7 juli en loopt t/m 10 november 2017.
Lees verder

Advertenties
Dit bericht werd geplaatst in diversen. Bookmark de permalink .

15 reacties op ‘Sporen van smaragd’ belicht historie Indonesische spoorwegen 

  1. Wal Suparmo zegt:

    De schoolplaat is getekend door F.van Bemmel.

  2. Huib zegt:

    Mijn overgrootvader W.H. Otto vertrok met zijn gezin o.a. mijn opa ook W.H.Otto genaamd en drie dochters naar Indie om bij de Staatsspoorwegen in Semarang als technicus te gaan werken. Zelf vertrok hij jaren later nadat zijn vrouw Wilhelmina Romeyn was overleden en hij hertrouwde met een mej. Young naar Den Haag. Zijn kinderen bleven in Indie. De oudste dochter werkte bij Pa van der Steur, een andere dochter werd onderwijzeres en de derde verpleegster. Zij overleed in een Jappenkamp.

  3. Jan A. Somers zegt:

    Als we vanuit Soerabaja naar Malang reden werd er in Bangil een zware locomotief bijgeplaatst. Prachtig gezicht, met veel lawaai en veel stoom.

    • bokeller zegt:

      Belicht de ”sporen van smaragd” ook de gaande
      INDIANISATIE bij de toen Indische Spoorwegen.

      Achtergestelde Indo-Europeanen
      De door de ethische politiek verleende voorrang aan de inheemse bevolking betekende dat Indo-Europeanen hun banen verloren.
      Zij moesten aanzien hoe zij, ondanks hun Europese status,
      opeens gelijkgesteld werden aan de lokale bevolking: zij kwamen door het eerder genoemde unificatiebeginsel op hetzelfde loonpeil als de ‘inheemse’ klerk.

      Staffuncties waren niet toegankelijk voor Indo-Europeanen, – hiervoor was een universitaire opleiding vereist.
      Alleen totoks en, door de ethische politiek, leden van de inheemse bevolking konden die volgen.
      Door deze ‘indianisatie’ en sociale achterstelling
      door de totoks voelen Indo-Europeanen zich
      tussen 1900 en 1920 bedreigd in hun bestaan.
      siBo

    • Pierre de la Croix zegt:

      Somers: “…. werd er in Bangil een zware locomotief bijgeplaatst. Prachtig gezicht, met veel lawaai en veel stoom”.

      Die zogenaamde “berglocomotieven” hadden ook een andere stoomfluit dan hun collega’s van het laagland. De laaglandlocomotief floot “toewieieieiet”, de berglocomotief floot zoiets als “proooon”, laag en schor.

      Pak Pierre

      • Ron Geenen zegt:

        @Die zogenaamde “berglocomotieven” hadden ook een andere stoomfluit @

        De berglocomotieven hadden ook een andere aandrijving, een soort tandrad om de hellingen op en af te kunnen.

        • Jan A. Somers zegt:

          Dit was geen tandradspoor. Ik weet niet of ze die in Indië hadden. Gewoon een joekel.

        • Ron Geenen zegt:

          Hier een stuk uit een artikel van Sumatra (Padang-Sawahlunto), waarbij gesproken wordt van de aanleg van een tandradbaan.

          Ombilinmijnen
          De behoeften van de marine aan steenkool namen echter alleen maar toe. De ontdekking van het Ombilin-kolenveld met kwalitatief betere steenkool op Midden-Sumatra ter hoogte van Padang kon dit probleem oplossen, maar er moest een enorm hoogteverschil worden overwonnen tussen mijn en haven. De havenstad Padang en Sawah Loento waar de mijn zou worden opgezet, werden van elkaar gescheiden door het Barisangebergte. De kosten voor de aanleg van een tandradspoorweg, zoals we die kennen uit de Zwitserse bergen waren daardoor torenhoog. De overheid probeerde het kolenveld bij particuliere investeerders onder te brengen, die dan tevens de verplichting hadden de spoorweg aan te leggen.

    • Jan A. Somers zegt:

      ” normaal spoor over ging in breedspoor, het breedspoor een derde rail kreeg.” Volgens mij was ‘breedspoor’ in Indië het normale spoor dat we in Nederland ook kennen. In Indië was het smaller i.v.m. de vele bochten in de bergen. Maar niet te verwarren met ‘smalspoor’, zoals dat t.b.v. ondernemingen werd aangelegd. Ik dacht dat echt breedspoor alleen in Rusland/Siberië wordt toegepast. Maar dit is ‘kennis’ van mij uit een heel lang verleden!

      • Pierre de la Croix zegt:

        Het onderstaande opgediept via meneer Google. De sluier over smal- en breedspoor en de tandradbaan in het Padangse (Anai-kloof – meer daarover ook via Gogle) enigszins opgelicht.

        Pak Pierre

        GESCHIEDENIS VAN DE INDONESISCHE SPOORWEGEN
        14 oktober 2012 · door In de Archipel · in Geschiedenis, Infrastructuur. ·
        Het overgrote deel van het bestaande spoorwegennet van Indonesië is gebouwd in de koloniale tijd. De geschiedenis van de spoorwegen begon in 1864 in Centraal-Java. Nu lopen er spoorlijnen op Java en Sumatra.

        Het eerste begin

        Station Tanggung, toen nog Halte Tangoeng geheten (rond 1885)
        De gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, de heer Sloet van de Beele, legde op 17 juni 1864 de eerste steen voor het station Kemijen (nu gelegen in het oosten van de stad Semarang). De NV Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) begon op dat moment 26 kilometer lange spoorweg van Kemijen naar Tanggung, net ten oosten van Semarang. In 1867 werd deze eerste lijn geopend, en in 1870 was de spoorweg al verlengd tot 110 kilometer, waardoor van Semarang naar Solo gereisd kon worden.

        De NIS leed grote verliezen en had overheidssteun nodig voor het voltooien van de eerste lijn, tot aan Jogjakarta. Inmiddels was berekend dat het goedkoper zou zijn om spoorlijnen niet met normaalspoor (143,5 cm breed) aan te leggen, maar met een smaller spoor van 106,7 centimeter. Het werd toen vastgelegd in de wet dat spoorwegen alleen in die spoorwijdte aangelegd mochten worden.

        De eerste spoorlijn met het smallere spoor werd door de NIS aangelegd tussen Batavia (nu Jakarta) en Buitenzorg (nu Bogor). De aanleg van spoorwegen op Java ging vervolgens erg snel en in 1988 waren er twee losstaande netwerken ontstaan. Het netwerk van Centraal- en Oost-Java verbond onder andere de steden Semarang, Solo, Jogjakarta, Surabaya en Malang. Het netwerk van westelijk Java verbond Batavia met Buitenzorg, Sukabumi, Bandoeng (nu Bandung), Bekasi en Tandjoeng Priok (nu Tanjung Priok, de haven van Jakarta). Daarnaast was er nog een kort lijntje bij Tegal in Centraal-Java, niet verbonden met de andere lijnen.

        Niet alle bovenstaande lijnen waren gebouwd door de NIS. De liberale Nederlandse regering wilde eigenlijk dat private bedrijven de spoorwegen aan zouden leggen, maar door de financiële problemen bij de NIS en het strategisch belang van spoorwegen besloot de overheid zelf ook spoorlijnen te gaan bouwen. Onder de noemer Staatsspoor- en Tramwegen Nederlandsch-Indië (SS) werden vanaf 1876 spoorlijnen aangelegd.

        Advertentie voor de trein van Jakarta naar Surabaya (1936)
        In 1894 was de gehele verbinding tussen Batavia (Jakarta) en Soerabaja (Surabaya) gereed. De reistijd voor dit traject was toen 32,5 uur om de afstand te overbruggen. Omdat er ’s nachts rustpauzes waren, en er op twee plekken overgestapt moest worden vanwege verschillende spoorwijdtes, duurde de reis in totaal drie dagen. Toch was het een grote verbetering, want voorheen duurde de reis twee weken, per paard en wagen. Door de aanleg van verschillende nieuwe spoorlijnen en de opheffing van de nachtelijke rustperiodes werd de route tussen Jakarta en Surabaya steeds sneller. Tegen het einde van de koloniale tijd, in 1939, duurde de trip nog maar 11 uur en 27 minuten. Nu, in 2012, gaat de trein nog nauwelijks sneller, en duurt de reis 10 uur.

        Spoorlijnen op Sumatra

        De SS begon ook met de aanleg van spoorlijnen op Sumatra. In West-Sumatra en Atjeh werden lijnen aangelegd en de Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) kreeg de concessie voor de aanleg van een spoorlijn in Noord-Sumatra.

        De Deli-Spoorweg (begin 20e eeuw)
        De spoorlijn in Atjeh was de eerste lijn op Sumatra, in 1876 in eerste instantie vier kilometer lang. De spoorlijn was vooral voor militaire doeleinden gebouwd, voor de Atjeh-oorlog. Vanwege de voortdurende oorlog was er steeds verdere uitbreiding van de spoorlijn nodig, tot meer dan vijfhonderd kilometer. Uiteindelijk is de spoorlijn van militair belang geweest tot in de onafhankelijkheidsoorlog!

        In West-Sumatra werd aan het einde van de negentiende eeuw ook een spoorlijn aangelegd. De spoorlijn, die onder andere Bukittinggi aandeed, was een bijzondere omdat er een 43-kilometer lange tandradbaan bij zat om een hoogteverschil van ruim 750 meter te overbruggen.

        • Jan A. Somers zegt:

          “niet met normaalspoor (143,5 cm breed) aan te leggen, maar met een smaller spoor van 106,7 centimeter” Gelukkig kan ik mijn meisje melden dat het met mijn aftakeling nog meevalt.

        • Ron Geenen zegt:

          @In West-Sumatra werd aan het einde van de negentiende eeuw ook een spoorlijn aangelegd. De spoorlijn, die onder andere Bukittinggi aandeed, was een bijzondere omdat er een 43-kilometer lange tandradbaan bij zat om een hoogteverschil van ruim 750 meter te overbruggen.@

          Van uw hele verhaal (op Java) is bovenstaande als laatste zin het belangrijkste. Want dat probeerde ik ook de heer Somers duidelijk te maken. Trouwens de Heer Keller had mij dat ook al heel lang geleden verteld. Want een van de redenen dat er 30 mensen van de Ombilin mijnen door de Jap maanden lang werden gemarteld, waaronder mijn vader en die van de heer Keller, kwam door de slijtage van dat spoor.
          De Jap gaf hun de schuld van sabotage.
          Eens te meer is het duidelijk dat zij die bijna alles van het gebeuren op Java weten, heel weinig van het gebeuren op Sumatra weten. Ik beveel het boek KURA! van Lou Lanzing aan.

  4. bokeller zegt:

    In het boek ” de Bergkoningin”en Bronnen Bieb Bronbeek,
    wordt internationaal de spoorwijdte van 1,435m
    ”Normaalspoor ” genoemd en de kleinere wijdte
    ”Smalspoor” en de grotere wijdte ”breedspoor”

    In Nederlands-Indië noemde men tot 1949 de
    spoorbreedte van 1,435m Breedspoor., en de
    wijdte van 1,067m Normaalspoor.

    Op enkele uitzonderingen na hadden de Ned.Indische
    spoorwegen –Normaalspoor..( 1,067m )
    Uitzonderingen lijnen Semarang/Solo/Djokja 1,435m .
    Batavia 1,188m
    Atjeh 0,75m
    Diversen op Java 0,60m

    Tijdens de Japanse bezetting zijn de lijnen met
    1,435m spoorwijdte ( Indisch Breedspoor) met ‘n
    totale lengte van 261 km. alle omgebouwd tot ‘n
    spoorwijdte van 1,067m ( Indisch Normaalspoor)
    siBo

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s