Op 10 augustus 2017 is het precies 150 jaar geleden dat de eerste trein in Indonesië reed tussen de havenstad Semarang en Tangoeng op Java. Aanleiding voor het Spoorwegmuseum om met de tentoonstelling ‘Sporen van Smaragd’ in te gaan op de rijke historie van de Indonesische spoorwegen. ‘Sporen van Smaragd’ opent op vrijdag 7 juli en loopt t/m 10 november 2017.
Lees verder
-
- en
Indische Soos -
- Het archief van Indisch4ever
is best wel te filmen !!
...................
...................
.......... Bekijk ook
de archipelsite
met honderden topics.
Zoekt en gij zult vinden. ! -
Indische portretten
ingezonden door de lezers.
-
Thomson
Nassauschool Soerabaja
Depok
Wie is deze familie
Wolff
Tankbataljon Bandoeng 1939
Is de bruid Günther?
Wilde en Waldeck
Brouwer en Hagen
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXX
Kerst 1930 a/b Baloeroan naar Indië
XXXXXXXXXXXXXX
Bertha Lammerts van Bueren-de WitXXXXXXXXXX zwieten 214
Bisch
!!!!!!!!!!!
Detachement Verbruiksmagazijn,
Hollandia
van Hall
Smith
Emy Augustina
Detajongens
von Stietz
de Bar
Soerabayaschool ca 1953
Wie zijn dit ?
Damwijk
Klein
IJsselmuiden
van Braam
Zuiderkruis
Foto
Koster
Versteegh
Baume
Falck
Boutmy
Otto
oma Eugenie Henriette Smith
Meliezer-Andes
christelijk lyceum bandoeng
christelijk lyceum bandoeng
Saini Feekes
Mendes da Costa
Anthonijsz
Bromostraat
Wie?
Tambaksari/Soerabaja-1946
Ornek
van Dijk
.Haacke-von Liebenstein
Theuvenet
Sollaart
Berger-de Vries
Foto's gemaakt door Henrij Beingsick
Augustine Samson-Abels
Samson
Huygens
Hartman
Otto en Winsser
Marianne Gilles Hetarie
Constance en Pauline
Versteegh
Lotje Blanken
Charlotte Hooper
John Rhemrev
Schultze
W.A. Goutier
Otto-Winsser
Bastiaans
Verhoeff
Beisenherz
Stobbe
Wendt-van Namen
Harbord
Pillis-Reijneke
Nitalessy-Papilaja
Reijneke
Oertel-Damwijk
Bruidspaar te Semarang
Daniel
Krijgsman
van Dun
Ubbens en van der Spek
Kuhr
Oertel
Nijenhuis-Eschweiler
Wie ben je
Philippi-Hanssens
Tarenskeen-Anthonijsz
Hoorn-Dubbelman
Mendes da Costa
Palembang
Indisch4ever 
In een vitrine van deze expositie was er een mooie plaat van de Aneikloof bij Padang Pandjang.
Het filmen ging niet zo goed door de reflectie van de doorzichtige wanden.
Maar .. ik heb er een verhaaltje van gemaakt.
De vierde klasse was uitsluitend voor inlanders.
Dan ga je denken… was de 1e klasse dan uitsluitend voor Europeanen? Bestonden er bordjes ?
In deze klasse gold het laag tarief, alleen voor Inlanders. In de andere klassen gold het normaal tarief, bij mijn weten voor iedereen. (maar ik weet niet alles!).
Bij het expositiedeel van Willem Punt werd het beroemde pannetje van Oliemans getoond.
klik 1 of 3 x op het plaatje voor vergrotingen
Als op Schiphol de trein zich vult met rugzakken, enorme koffers, boengkoesans, surfplanken e.d., denk je terug aan die klas kambing. Banken in de lengterichting langs de buitenwanden, alle troep makkelijk daartussen. Niemand maakt ruzie.
Pak Jan,
Plus de rantangs/ met glibberende inggoes en blerrende anaks
en de altijd ruikende en rokende locomotief .
Wat een tijd.
siBo
inkijk in 1e klascoupé met stoelen van leren kussens.
++++++++
Elders in het museum;
Ik was 2 september in het spoorwegmuseum.
En merkte dat Willem Punt een deel was van de expositie
Overlever van de Junyo Maru en lezer op deze weblog.
http://historiek.net/trein-indie-sporen-smaragd/70399/
Nmi. kan dit er ook nog bij.
siBo
Indië, geïllustreerd weekblad – 5, 35-36
[Bandung – Station]
[…] eenigen tijd daarna – den 17den Mei 1884 – werd het lijnvak Tjandjoer – Bandoeng feestelijk geopend en kon men van uit Batavia via Buitenzorg de hoogvlakte per trein bereiken. Nog zou het tot 1 November 1894 duren, voor men per spoor naar Tjilatjap en dus naar Semarang en Soerabaia kon reizen, doch toen was de doorgaande lijn over Java, waaraan Bandoeng lag, ook klaar. In dat zelfde jaar kwamen te Bandoeng de bureaux, de werkplaatsen en de magazijnen der toenmalige Westerlijnen van de Staatsspoorwegen gereed.
[…]
Van die betere spoorverbindingen met comfortabele restauratierijtuigen profiteerden de reizigers; maar ook het goederenverkeer nam een ongekende vlucht. Opvoer van materialen en machinerieën werd eenvoudig en dat maakte weer, dat tal van ontginningen in het omliggende wondervruchtbare bergland tot stand kwamen; thee-, kina-, rubberplantages werden exploiteerbaar, konden hunne producten goedkoop en zeker afvoeren. Hiervan plukte Bandoeng, dat het centrum voor het zich sterk ontwikkelende, rijke achterland, de vruchten
In het boek ” de Bergkoningin”en Bronnen Bieb Bronbeek,
wordt internationaal de spoorwijdte van 1,435m
”Normaalspoor ” genoemd en de kleinere wijdte
”Smalspoor” en de grotere wijdte ”breedspoor”
In Nederlands-Indië noemde men tot 1949 de
spoorbreedte van 1,435m Breedspoor., en de
wijdte van 1,067m Normaalspoor.
Op enkele uitzonderingen na hadden de Ned.Indische
spoorwegen –Normaalspoor..( 1,067m )
Uitzonderingen lijnen Semarang/Solo/Djokja 1,435m .
Batavia 1,188m
Atjeh 0,75m
Diversen op Java 0,60m
Tijdens de Japanse bezetting zijn de lijnen met
1,435m spoorwijdte ( Indisch Breedspoor) met ‘n
totale lengte van 261 km. alle omgebouwd tot ‘n
spoorwijdte van 1,067m ( Indisch Normaalspoor)
siBo
Nu kan niemand meer het Indische spoor bijster zijn ……
Pak Pierre
.Zie
siBo
” normaal spoor over ging in breedspoor, het breedspoor een derde rail kreeg.” Volgens mij was ‘breedspoor’ in Indië het normale spoor dat we in Nederland ook kennen. In Indië was het smaller i.v.m. de vele bochten in de bergen. Maar niet te verwarren met ‘smalspoor’, zoals dat t.b.v. ondernemingen werd aangelegd. Ik dacht dat echt breedspoor alleen in Rusland/Siberië wordt toegepast. Maar dit is ‘kennis’ van mij uit een heel lang verleden!
Het onderstaande opgediept via meneer Google. De sluier over smal- en breedspoor en de tandradbaan in het Padangse (Anai-kloof – meer daarover ook via Gogle) enigszins opgelicht.
Pak Pierre
GESCHIEDENIS VAN DE INDONESISCHE SPOORWEGEN
14 oktober 2012 · door In de Archipel · in Geschiedenis, Infrastructuur. ·
Het overgrote deel van het bestaande spoorwegennet van Indonesië is gebouwd in de koloniale tijd. De geschiedenis van de spoorwegen begon in 1864 in Centraal-Java. Nu lopen er spoorlijnen op Java en Sumatra.
Het eerste begin
Station Tanggung, toen nog Halte Tangoeng geheten (rond 1885)
De gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, de heer Sloet van de Beele, legde op 17 juni 1864 de eerste steen voor het station Kemijen (nu gelegen in het oosten van de stad Semarang). De NV Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) begon op dat moment 26 kilometer lange spoorweg van Kemijen naar Tanggung, net ten oosten van Semarang. In 1867 werd deze eerste lijn geopend, en in 1870 was de spoorweg al verlengd tot 110 kilometer, waardoor van Semarang naar Solo gereisd kon worden.
De NIS leed grote verliezen en had overheidssteun nodig voor het voltooien van de eerste lijn, tot aan Jogjakarta. Inmiddels was berekend dat het goedkoper zou zijn om spoorlijnen niet met normaalspoor (143,5 cm breed) aan te leggen, maar met een smaller spoor van 106,7 centimeter. Het werd toen vastgelegd in de wet dat spoorwegen alleen in die spoorwijdte aangelegd mochten worden.
De eerste spoorlijn met het smallere spoor werd door de NIS aangelegd tussen Batavia (nu Jakarta) en Buitenzorg (nu Bogor). De aanleg van spoorwegen op Java ging vervolgens erg snel en in 1988 waren er twee losstaande netwerken ontstaan. Het netwerk van Centraal- en Oost-Java verbond onder andere de steden Semarang, Solo, Jogjakarta, Surabaya en Malang. Het netwerk van westelijk Java verbond Batavia met Buitenzorg, Sukabumi, Bandoeng (nu Bandung), Bekasi en Tandjoeng Priok (nu Tanjung Priok, de haven van Jakarta). Daarnaast was er nog een kort lijntje bij Tegal in Centraal-Java, niet verbonden met de andere lijnen.
Niet alle bovenstaande lijnen waren gebouwd door de NIS. De liberale Nederlandse regering wilde eigenlijk dat private bedrijven de spoorwegen aan zouden leggen, maar door de financiële problemen bij de NIS en het strategisch belang van spoorwegen besloot de overheid zelf ook spoorlijnen te gaan bouwen. Onder de noemer Staatsspoor- en Tramwegen Nederlandsch-Indië (SS) werden vanaf 1876 spoorlijnen aangelegd.
Advertentie voor de trein van Jakarta naar Surabaya (1936)
In 1894 was de gehele verbinding tussen Batavia (Jakarta) en Soerabaja (Surabaya) gereed. De reistijd voor dit traject was toen 32,5 uur om de afstand te overbruggen. Omdat er ’s nachts rustpauzes waren, en er op twee plekken overgestapt moest worden vanwege verschillende spoorwijdtes, duurde de reis in totaal drie dagen. Toch was het een grote verbetering, want voorheen duurde de reis twee weken, per paard en wagen. Door de aanleg van verschillende nieuwe spoorlijnen en de opheffing van de nachtelijke rustperiodes werd de route tussen Jakarta en Surabaya steeds sneller. Tegen het einde van de koloniale tijd, in 1939, duurde de trip nog maar 11 uur en 27 minuten. Nu, in 2012, gaat de trein nog nauwelijks sneller, en duurt de reis 10 uur.
Spoorlijnen op Sumatra
De SS begon ook met de aanleg van spoorlijnen op Sumatra. In West-Sumatra en Atjeh werden lijnen aangelegd en de Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) kreeg de concessie voor de aanleg van een spoorlijn in Noord-Sumatra.
De Deli-Spoorweg (begin 20e eeuw)
De spoorlijn in Atjeh was de eerste lijn op Sumatra, in 1876 in eerste instantie vier kilometer lang. De spoorlijn was vooral voor militaire doeleinden gebouwd, voor de Atjeh-oorlog. Vanwege de voortdurende oorlog was er steeds verdere uitbreiding van de spoorlijn nodig, tot meer dan vijfhonderd kilometer. Uiteindelijk is de spoorlijn van militair belang geweest tot in de onafhankelijkheidsoorlog!
In West-Sumatra werd aan het einde van de negentiende eeuw ook een spoorlijn aangelegd. De spoorlijn, die onder andere Bukittinggi aandeed, was een bijzondere omdat er een 43-kilometer lange tandradbaan bij zat om een hoogteverschil van ruim 750 meter te overbruggen.
“niet met normaalspoor (143,5 cm breed) aan te leggen, maar met een smaller spoor van 106,7 centimeter” Gelukkig kan ik mijn meisje melden dat het met mijn aftakeling nog meevalt.
@In West-Sumatra werd aan het einde van de negentiende eeuw ook een spoorlijn aangelegd. De spoorlijn, die onder andere Bukittinggi aandeed, was een bijzondere omdat er een 43-kilometer lange tandradbaan bij zat om een hoogteverschil van ruim 750 meter te overbruggen.@
Van uw hele verhaal (op Java) is bovenstaande als laatste zin het belangrijkste. Want dat probeerde ik ook de heer Somers duidelijk te maken. Trouwens de Heer Keller had mij dat ook al heel lang geleden verteld. Want een van de redenen dat er 30 mensen van de Ombilin mijnen door de Jap maanden lang werden gemarteld, waaronder mijn vader en die van de heer Keller, kwam door de slijtage van dat spoor.
De Jap gaf hun de schuld van sabotage.
Eens te meer is het duidelijk dat zij die bijna alles van het gebeuren op Java weten, heel weinig van het gebeuren op Sumatra weten. Ik beveel het boek KURA! van Lou Lanzing aan.
Als we vanuit Soerabaja naar Malang reden werd er in Bangil een zware locomotief bijgeplaatst. Prachtig gezicht, met veel lawaai en veel stoom.
Belicht de ”sporen van smaragd” ook de gaande
INDIANISATIE bij de toen Indische Spoorwegen.
Achtergestelde Indo-Europeanen
De door de ethische politiek verleende voorrang aan de inheemse bevolking betekende dat Indo-Europeanen hun banen verloren.
Zij moesten aanzien hoe zij, ondanks hun Europese status,
opeens gelijkgesteld werden aan de lokale bevolking: zij kwamen door het eerder genoemde unificatiebeginsel op hetzelfde loonpeil als de ‘inheemse’ klerk.
Staffuncties waren niet toegankelijk voor Indo-Europeanen, – hiervoor was een universitaire opleiding vereist.
Alleen totoks en, door de ethische politiek, leden van de inheemse bevolking konden die volgen.
Door deze ‘indianisatie’ en sociale achterstelling
door de totoks voelen Indo-Europeanen zich
tussen 1900 en 1920 bedreigd in hun bestaan.
siBo
Somers: “…. werd er in Bangil een zware locomotief bijgeplaatst. Prachtig gezicht, met veel lawaai en veel stoom”.
Die zogenaamde “berglocomotieven” hadden ook een andere stoomfluit dan hun collega’s van het laagland. De laaglandlocomotief floot “toewieieieiet”, de berglocomotief floot zoiets als “proooon”, laag en schor.
Pak Pierre
@Die zogenaamde “berglocomotieven” hadden ook een andere stoomfluit @
De berglocomotieven hadden ook een andere aandrijving, een soort tandrad om de hellingen op en af te kunnen.
Dit was geen tandradspoor. Ik weet niet of ze die in Indië hadden. Gewoon een joekel.
Hier een stuk uit een artikel van Sumatra (Padang-Sawahlunto), waarbij gesproken wordt van de aanleg van een tandradbaan.
Ombilinmijnen
De behoeften van de marine aan steenkool namen echter alleen maar toe. De ontdekking van het Ombilin-kolenveld met kwalitatief betere steenkool op Midden-Sumatra ter hoogte van Padang kon dit probleem oplossen, maar er moest een enorm hoogteverschil worden overwonnen tussen mijn en haven. De havenstad Padang en Sawah Loento waar de mijn zou worden opgezet, werden van elkaar gescheiden door het Barisangebergte. De kosten voor de aanleg van een tandradspoorweg, zoals we die kennen uit de Zwitserse bergen waren daardoor torenhoog. De overheid probeerde het kolenveld bij particuliere investeerders onder te brengen, die dan tevens de verplichting hadden de spoorweg aan te leggen.
Mijn overgrootvader W.H. Otto vertrok met zijn gezin o.a. mijn opa ook W.H.Otto genaamd en drie dochters naar Indie om bij de Staatsspoorwegen in Semarang als technicus te gaan werken. Zelf vertrok hij jaren later nadat zijn vrouw Wilhelmina Romeyn was overleden en hij hertrouwde met een mej. Young naar Den Haag. Zijn kinderen bleven in Indie. De oudste dochter werkte bij Pa van der Steur, een andere dochter werd onderwijzeres en de derde verpleegster. Zij overleed in een Jappenkamp.
De schoolplaat is getekend door F.van Bemmel.